Московское такси: трудности и перспективы развития

Столичные власти в рамках реформирования транспортной системы Москвы всерьез занялись работой таксомоторных служб. В планах чиновников – начать контролировать пока небольшое число легальных перевозчиков с помощью муниципального call-центра, заставить покупать только разрешенные модели машин и перекрасить их в желтый цвет, а также установить единые тарифы на услуги.

 В московском департаменте транспорта уверены, что все это призвано удешевить поездки на короткие расстояния и сделать их более комфортными. Кроме того, власти рассчитывают убрать таким образом со столичных дорог от 30 тыс. нелегальных «бомбил».

Все эти начинания у рядовых пассажиров вызывают только восторг, однако, по мнению экспертов, создание в городе цивилизованного рынка таксомоторных услуг требует более тщательной проработки способов реализации проекта.

Call-центр и прочие новинки

Осенью 2011 года были предприняты первые шаги по выводу рынка такси из тени. Тогда столичные чиновники на федеральном уровне обязали всех таксистов получать лицензии на работу в муниципальных органах, а с 1 января 2012 года был введен штраф за нелегальный извоз (5 тыс. рублей). Однако по факту штрафовать нарушителей за отсутствие лицензии стали только с 1 июля 2012 года.

Сравнительно недавно в департамент транспорта и дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы представили новый проект, нацеленный на дальнейшее формирование качественного рынка столичных таксомоторных услуг.

 Сегодня на улицах города работают около 49 тыс. таксистов, причем только 37% из них имеют соответствующие лицензии. В ведомстве утверждают, что столице необходимо около 55 тыс. такси и около 110 тыс. водителей (работа посменно), а нелегальных перевозчиков нужно убрать совсем. При этом право работы в такси предоставляется только тем водителям, кто хорошо владеет русским языком, обладает необходимыми навыками и стажем вождения, не имеет серьезных нарушений ПДД и криминального прошлого и отлично ориентируется на столичных улицах.

Также планируется поделить все такси на стандартное и премиальное. Для такси стандартного класса будут использоваться всего восемь разрешенных моделей, среди которых иномарки Ford, Volkswagen, Hyundai и Renault. Такси VIP-класса не ограничено ни ценовой планкой, ни моделями машин.

Чиновники ведомства планируют сделать все автомобили стандартного класса желтого цвета с нанесенным на кузов тарифами и номером единого call-центра. Концепция развития таксомоторного рынка услуг в этом плане сводится к тому, что единый call-центр является реальной возможностью снизить расходы на услуги диспетчеризации (с нынешних 25% до 10% от общей стоимости заказов).

Предполагается, что в функции call-центра будет входить не прием и обслуживание клиентских заказов, а предоставление информации о работе перевозчиков и забытых в такси вещах. Кроме того, позвонив на горячую линию, пассажир сможет пожаловаться на неудовлетворительное качество услуги.

Заказ машины через единый call-центр можно будет реализовать через два-три года, в возможной перспективе, хоть это и не является основной задачей. В департаменте подчеркнули, что центр создается с целью защитить права пассажиров.

 Скорее всего, в ходе обсуждения, в том числе общественного, концепция call-центра будет меняться. Так, уже известно, что платить за его услуги таксистам не придется: центр будет финансироваться полностью за счет средств муниципалитета, правда, размеры выделенного бюджета не афишируются. При этом на сайте департамента можно прочесть, что установка средств контроля (а такие устройства должны стоять на всех автомобилях такси уже к 2016 году) будет стоить 500 млн руб. Среди новшеств, которые должны быть также реализованы, – терминалы для безналичного расчета и стандартные колпаки с надписью «Такси».

По словам главы столичного департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максима Ликсутова, большинство участников рынка поддерживают предложенную концепцию развития.

По образу и подобию Нью-Йорка

Как удалось выяснить московским журналистам, концепцию реформирования столичного такси разработала международная консалтинговая компания McKinsey & Co. Вот почему московское такси будет так или иначе напоминать нью-йоркское.

В Нью-Йорке управляют таксопарками частные компании, которые, в свою очередь, получают лицензии в правительственной структуре NewYorkCityTaxiandLimousineCommission. При этом перевозчикам дается право выбрать любую из двенадцати утвержденных моделей машин, многие из которых оснащены гибридными двигателями (FordEscapeHybrid, LexusRX400 Hybrid, ToyotaPriusHybrid).

 Yellow Cab, таксомоторный парк нью-йоркского такси, включает более 25 тыс. авто и на 90% укомплектован машинами Ford. Количество таксистов превышает 50 тыс. человек. Ежедневно Yellow Cab обслуживает около 600 тыс. пассажиров. Все таксисты Нью-Йорка, как и многих других крупных городов, сдают экзамен на знание города. В некоторых случаях они даже не пользуются навигаторами.

Желтые автомобили передвигаются в основном по улицам центрального района Нью-Йорка, Манхеттена, или ждут пассажиров в аэропортах и на железнодорожных вокзалах. Таксисты Yellow Cab могут подбирать голосующих пассажиров на улице. Заказать машину по телефону не выйдет: эта задача возложена на «кар-сервисы», работающие только по вызову. К слову, водители «кар-сервисов» всегда рады возможности подзаработать, поэтому охотно подбрасывают голосующих пассажиров вне Манхеттена. Администрация во главе с мэром Майклом Блумбергом решила эту проблему очень просто: она официально разрешила таксистам «кар-сервисов» сажать пассажиров «от бордюра».

В скором времени на улицах появятся автомобили японского гиганта Nissan. В прошлом году концерн выиграл городской тендер на поставку новых желтых такси. Предположительно к 2018 году все старые «Форды» будут заменены на японские минивэны NV200 с большой стеклянной крышей, раздельным климат-контролем, розеткой и двумя USB-модулями для электронных устройств.

 Недавно власти города объявили о повышении стоимость услуг такси на 17%, что очень расстроило пассажиров и весьма обрадовало водителей. Прежним остался только базовый тариф: за посадку как брали 2,5 долл., так и будут брать. Зато поездка на расстояние около 5 км подорожала с 12 до 14 долл. Так, за поездку от международного аэропорта Кеннеди до центра Манхеттена пассажир заплатит 52 долл. Цены можно было бы назвать зверскими, если бы не тот факт, что стоимость проезда в нью-йоркском такси не менялась с 2005 года.

«Желтое такси» – это символ Нью-Йорка, столь же узнаваемый, как Центральный парк, Статуя Свободы или Таймс Сквер.

Галопам по Европам

Европейская система таксомоторных перевозок имеет существенные отличия от американской. К примеру, парижское такси не имеет единой цветовой схемы. Узнать их в потоке других машин очень просто: наверху есть специальный «колпак» с надписью Taxi Parisien. Если водитель свободен, «колпак» подсвечивается изнутри.

В Париже такси ловят на специальных стоянках, потому как «от бордюра» голосовать бесполезно. Во французском Гренобле возле железнодорожного вокзала люди выстраиваются в очередь на стоянку такси, как в Москве – на маршрутку. Удивительно, но данный вид в этом городе пользуется завидной популярностью.

Еще более надежный вариант – заказать машину по рекламному объявлению или на стойке администратора в отеле: парижские таксисты, как и наши, любят завышать цены для туристов.

Поездка на парижском такси – недешевое удовольствие. Так, посадка стоит 4,5 евро,   багаж – 1 евро, и от 0,91 до 1,4 евро за каждый пройденный километр. В будни и в дневные часы поездка обойдется дешевле, чем в выходные и по ночам.

При этом из соображений безопасности прокатиться в такси можно только на задних сиденьях, и, если пытаешься занять место рядом с водителем, он начинает ругаться (обычно таксисты складывают здесь  бумаги, карты и прочие лишние вещи). Зато в Париже, как и других европейских городах, за услугу можно расплатиться банковской картой.

Исключением является Италия, где сложно оплатить поездку карточкой. Даже в самом крупном итальянском городе, Милане, эта проблема не редкость. Стоит ли говорить, что чеков здесь не выдают. Да и стоимость проезда лучше узнать заранее, так как таксисты не прочь поживиться за счет беспечных туристов. Средняя стоимость поездки – до 10 евро. К этой сумме добавляется масса различных наценок: за четвертого пассажира, багаж, вызов, поездку ночью и пр. В результате поездка днем на расстояние в 3 станции метро обойдется не меньше чем в 20 евро. Причем если водитель видит, что перед ним иностранец, то обязательно накинет еще 5 евро.

В Лондоне поймать такси очень просто: по городским улицам с завидной регулярностью передвигаются небольшие старенькие черные кэбы – знаменитые английские black cab. Как и в Париже, в британской столице, есть стандартные стоянки для такси около гостиниц, крупных транспортных узлов и торговых центров. Поэтому, в отличие от того же московского такси, машину ждут не больше 15 минут. Правда, за такой комфорт нужно будет выложить приличную сумму.

 Посадка стоит 1,4 фунта (примерно 70 руб.), поездка на 6,4 км (4 мили) – от 11 до 19 фунтов днем в будни. В ночное время и по праздникам сумма увеличивается до 23 фунтов за то же расстояние. Добраться от аэропорта Хитроу до центра Лондона можно за 43-75 фунтов. Единственная радость – не надо платить за багаж.

В Португалии и Греции оборудованы специальные стоянки такси, где указаны расценки, расписание движения, телефоны для заказа и справок, что очень удобно для туристов. Такая станция обязательно найдется вблизи популярных курортов.

Туристы, побывавшие в разных странах, отмечают, что заграничное такси – комфортный, цивилизованный и быстрый вид транспорта, в отличие от таксопарка Москвы. Конечно, «бомбилы» есть и там, особенно у вокзалов и аэропортов.

Большими шагами в светлое будущее

Упорядочить сферу услуг такси – с этой задачей согласны и рядовые пассажиры, и представители транспортного рынка. Однако пока остается неясным, какими путями и методами она будет выполняться. Избавляться от старого автопарка, добавляя его новыми моделями, постепенно, целенаправленно – логично, понятно и правильно. Но вот единовременное введение таких суровых мер станет неподъемной ношей для бизнеса. По словам исполнительного директора Московского транспортного союза Юрия Свешникова, не так сложно купить необходимые автомобили: в этом поможет ряд лизинговых компаний. Дело не столько в транспорте, сколько в кадрах. Набрать 110 тыс. водителей, которые знают город, прекрасно водят и не имеют за плечами криминального прошлого, кажется нереально.

Предложенная столичной мэрией концепция развития может оказаться трудновыполнимой прежде всего индивидуальным предпринимателям и небольшим частным компаниям. К слову, сегодня в Москве работают 10 тыс. индивидуальных предпринимателей из 18 тыс. легально функционирующих служб. Если жесткие требования будут введены, гиганты останутся на рынке, а более мелкие компании разорятся или уйдут в тень.

Научный руководитель НИИ транспорта Михаил Блинкин заявляет, что рынок столичных таксомоторных услуг будет упорядочен только тогда, когда удастся решить ряд более грандиозных проблем. К примеру, в Сан-Франциско или Париже нелегальному таксисту нужно где-то остановиться (речь идет о парковке), и пока он будет ждать клиента, набежит определенное количество евро за парковку. Эту сумму он не окупит никаким тарифом. В Москве же можно стоять сутки на пролет, не оплачивая стоянку, поэтому нелегалы свободно могут устанавливать демпинговые тарифы.

Эксперт поясняет, что первостепенной задачей является наведение порядка с парковочным режимом. Легальный таксист должен получить преимущество и стоять на парковке совершено бесплатно.

По мнению Блинкина, очень важно вытеснить нелегалов из центра города, за пределы транспортных узлов, на периферию. Аналогичным образом думают и в московском управлении Федеральной антимонопольной службы. Нужно сделать так, чтобы легальные перевозчики получили доступ к инфраструктуре, а пассажиры не ловили машину «от бордюра». В целом потребителю должно стать удобнее пользоваться официальным такси как одним из видов общественного транспорта.

Впрочем, шаги к этой цели делаются пока мизерные. К примеру, гендиректор одного из транспортных компаний сетует на то, что таксисты до сих пор не получили беспрепятственный доступ к прилегающей территории аэропортов и вокзалов. В итоге они работают с некоей управляющей компанией, которой за пропуск нужно заплатить 10% от заказа. Тех, кто не платит, разумеется, не пропускают.

Московские власти не справились с еще одной проблемой – полосами для общественного транспорта. Вот уже два года таксисты просят разрешить им передвигаться по «выделенкам», так как это дало бы огромное преимущество перед «бомбилами», вынужденными стоять в пробках, а в случае нарушения ПДД – платить 3 тыс. рублей штрафа.

Коррупционный аспект

Участники рынка, эксперты и таксисты уверены, что предложенная столичными чиновниками концепция урегулирования такси не избавит Москву от нелегальных извозчиков. Они подчеркивают, что развитие легального рынка таксомоторных перевозок возможно только на фоне эффективной борьбы с нелегалами

«Бомбилы» не исчезнут, даже если на улицах Москвы будут работать 55 тыс. желтых машин с шашечками. А все потому, что у нелегалов цены ниже и для некоторых пассажиров комфорт и безопасность не являются главными критериями поездки.

 При этом в концепции, представленной столичным департаментом транспорта, не содержится информации о способах борьбы с «бомбилами». Она направлена исключительно на легальные перевозки, а это всего треть рынка.

 Таксисты смотрят на все без оптимизма: полностью изжить нелегалов в Москве не получится никогда. К примеру, если легальный таксист остановится у «голосующего» пассажира и подбросит его за 150 рублей, он автоматически попадет в категорию «бомбил»? А если пассажиру нужно проехать всего пару километров, станет ли он заказывать машину и ждать ее полчаса?

 В московском департаменте транспорта перекладывают ответственность на сотрудников правоохранительных органов, которые без особого энтузиазма борются с нелегалами. Все познается в сравнении: если в Нью-Йорке «бомбиле» грозит серьезное наказание (огромный штраф и даже арест транспортного средства), то в России такой нелегал разве что заплатит 5 тыс. рублей.

Стоит также учесть, что в столицу едут не только из соседних регионов, но из стран бывшего СССР. Например, сотрудник ГИБДД останавливает нелегала с казахскими или украинскими номерами, таксующего у аэропорта или вокзала, и выписывает штраф. Этот документ отправляется по месту регистрации автомобиля, где его никто не отслеживает и оплату не контролирует: о них просто забывают. Тем более, в случае чего с сотрудником правоохранительных органов всегда можно «договориться».

Напоследок отметим, что оборот столичного рынка нелегальных таксомоторных перевозок составляет нескольких млрд долл. в год, и большая часть этой суммы уходит к сотрудникам структур, крышущим этот бизнес. Многие из них – вовсе не криминальные.