Московские пробки: решение найдено?

Так уж повелось, что Москва сегодня немыслима без своего напряженного трафика. Однако в последние годы наметилось улучшение. Не последнюю роль в этом сыграли новые столичные власти. После длительной раскачки они наконец-то решились взяться за вечную московскую проблему и выдвинули ряд проектов, призванных положить начало эффективной борьбе с перегруженностью автодорог.

В светлом будущем автомобилистов ожидают новые эстакады, съезды, трассы, развязки, «умные» светофоры, перехватывающие парковки и даже комфортабельный скоростной общественный транспорт, на который планируется пересадить более трети водителей.

Ожидается, что к 2015-1016 гг. пропускная способность московских автомагистралей вырастет на 30%, а скорость движения увеличится до 30-40 км/ч с сегодняшних 20 км/ч. Именно тогда пробки, наконец-то, будут побеждены.

Начало масштабной транспортной перестройки столицы запланировано на 2012 год. Грандиозные планы городских властей обойдутся городу в копеечку. До 2016 года, когда транспортная система Москвы станет более удобной и мобильной, планируется потратить 3,5 трлн руб., включая 1,5 трлн руб. на дорожное строительство. До конца 2020 года сумма расходов увеличится до рекордных 7 трлн руб.

Большинство экспертов в целом сходятся в положительной оценке планов московских властей.

Болевые точки

О проблемах транспортной системы столицы спорили не один раз. Правда, от разговоров пробок меньше не стало. Между тем с каждым годом машин в Москве становится все больше и больше, а дорожная инфраструктура за такими быстрыми темпами явно не поспевает. Вот почему время в пути, которое каждый день проводит в дороге каждый столичный автомобилист, становится только продолжительнее. В настоящее время даже составляют рейтинги самых загруженных дорог Москвы.

Первое место, как правило, разделяют Варшавское шоссе (особенно пересечение с Каширским шоссе – кошмар для тысяч водителей и пассажиров общественного транспорта) и Волгоградский проспект (на пересечении с Люблинской улицей даже по выходным образуется многокилометровый затор). Не отстают шоссе Энтузиастов и Ленинградка. И таких «болевых точек» в Москве десятки, если не сотни. Одно только перечисление таких улиц займет не один печатный лист.

Александр Шумский, руководитель Московского центра борьбы с пробками, отмечает, что если говорить об участке Люблинка — Волгоградка, то здесь главная проблема – уровень пропускной способности, которая была исчерпана порядка 15 лет назад. В этом месте светофоры не справляются, поскольку на таком небольшом «пятачке» пересекается слишком много направлений. Ситуацию в этом месте поможет исправить только полноценная многоуровневая развязка.

До конца 2011 года власти Москвы обещают начать реконструкцию Волгоградского проспекта. Проект подразумевает модернизацию этой магистрали, и в частности строительство двух развязок: разворотных эстакад на пересечении с Волжским бульваром и тоннель по Люблинской улице.

Помимо этого, власти города продолжат программу совершенствования «Большой Ленинградки», что должно в значительной мере облегчить жизнь москвичам и жителям Зеленограда – одного из столичных районов. В рамках программы по развитию будут расширены развязки на Ленинградском шоссе между третьим кольцом и МКАД, а также увеличится площадь замкадной части шоссе.

Кроме того, разработан проект по строительству прямой магистрали от МКАД до «Шереметьево», что тоже снимет часть машинопотока с самой Ленинградки.

В проект включен стратегический план по модернизации развязки на пересечении МКАД и Ленинградского шоссе: он подразумевает устройство полос разгона и съездов к торговым комплексам, реконструкцию правоповоротного съезда на МКАД и разворотного съезда под путепроводом Ленинградского шоссе, а также строительство трех эстакад.

В рамках модернизации Каширского шоссе планируется реконструкция пересечения участка с МКАД, куда входит сооружение пешеходного моста и трех эстакад, создание шести съездов с кольцевой автодороги на Каширское шоссе и на МКАД.

Стоимость проектирования развязок МКАД с Ленинградским, Каширским и Волгоградским проспектом, по официальным данным, составит 770 млн руб.

Алексей Дроздов, председатель комитета по защите прав автомобилистов, говорит, что к проблеме борьбы с пробками нужно подходить системно. Пересадить водителей на общественный транспорт и построить перехватывающие парковки – этого будет явно недостаточно. Перехватывающие парковки должны быть в нужных местах. При бывшем мэре Москвы Юрии Лужкове их начали строить в районе ТТК (Третьего транспортного кольца). Однако пока доедешь до парковки, пересаживаться не имеет смысла, да уже и не особо хочется. По словам А. Дроздова, пересадочные узлы и парковки должны располагаться поближе к конечным станциям метро и МКАД.

Все в объезд

Эксперты заметили, что Москве целесообразнее постепенно отказаться от радиально-кольцевой структуры дорог в пользу рокадных и хордовых магистралей. А. Дроздов описывает картину, до боли знакомую всем москвичам: «Чтобы доехать в соседний район, расположенный на окраине Москвы, порой надо ехать через ТТК или МКАД. В итоге водители, направляющиеся в разных направлениях, на выезде вынуждены стоять на одном и том же перекрестке.

Низкая связанность московских дорог создает не только пробки, но и проблему перепробега (отношение того, сколько километров автомобилист проехал к расстоянию по прямой). Михаил Блинкин, руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства, говорит, что в адекватно спланированном городе перепробег составляет 120-130%. В Москве этот показатель превышает 150%, что значительно хуже.

Проекты хордовых магистралей разрабатывались со времен СССР. Под них даже выделялись значительные участки земли. Однако в 1990-х и 2000-х гг. началась масштабная застройка, так что территории, предназначенные для автодорог, были отданы под офисные здания и жилые дома. Как итог – различные трудности при проектировании и прокладке новых маршрутов.

Самым первым шагом в создании новой дорожной «сетки» должна стать северо-западная хорда, которая свяжет северо-восток и запад столицы. При этом кольца и центр Москвы останутся «за бортом». Этот проект находится на стадии обсуждения, сроки его реализации пока не были озвучены, однако говорится, что в Москве планируется соорудить три хорды, призванные соединить противоположные районы города.

Простые решения сложных проблем

Еще одной столичной проблемой были и остаются железные дороги, которые пересекают город вдоль и поперек. Ни один город не может обойтись без железнодорожных веток, особенно если учесть, что по ним будут пущены городские электрички. Открытие нескольких десятков новых станций должно стать достойным дополнением к метро. Однако страдают все те же автомобилисты. М. Блинкин отмечает, что очень не хватает железнодорожных переездов. Так, на протяжении 12 км Павелецкой железной дороги нет ни одного переезда, то есть проехать нельзя.

А. Шумский уверен, что строительство железнодорожных переездов не является затратным. В ближайшие 15 лет без них в черте города будет просто нечем дышать. Строятся переезды через железнодорожные пути за считанные месяцы, и главная проблема – только вопрос согласований с РЖД.

Впрочем, некоторые эксперты склонны полагать, что невысокая затратность подобных конструкций длительное время служила препятствием на пути к их строительству. Столичные власти поощряли масштабные проекты с соответствующим финансированием (дублеры вылетных магистралей, транспортные кольца), тогда как оборудование скромного переезда или моста не могло заинтересовать высокопоставленных чиновников.

Между тем, очень острой бывает необходимость связать между собой отдельные районы города. В настоящее время запертыми оказываются Восточное Бирюлево, Матвеевское, Бескудниково, Вешняки и некоторые другие районы столицы. Так, Восточное Бирюлево ограничено царицынским лесопарком с одной стороны и железной дорогой – с другой. Когда-то там был подземный переезд, который вскоре закрыли, а внутри тоннеля организовали крытый рынок.

Новые городские власти во главе с мэром Сергеем Собяниным обещали вплотную заняться проблемой переездов. Впрочем, ощутимых улучшений пока не заметно.

Полоса раздора

Не так давно в Москве появились выделенные полосы, которые только поспособствовали увеличению пробок на некоторых участках. Например там, где «выделенка» повторяет маршрут ветки метро. Понятно, что пассажир предпочтет преодолеть этот участок под землей. В результате автобусы и троллейбусы едут полупустыми, от чего страдают в первую очередь автомобилисты, злобно поглядывающие на свободную полосу, которая позволила бы им преодолеть расстояние в два раза быстрее.

Другая проблема выделенных полос – перекрестки. Если автомобилисту нужно повернуть направо, он должен совершить этот маневр только на участках с прерывистой линией разметки, которую рисуют впритык у самого поворота. В итоге на второй полосе образуется очередь из желающих повернуть, и это замедляет движение по всему участку дороги.

Красно-желто-зеленые беды

В Москве в несколько раз меньше светофоров, чем в других крупных городах мира. Казалось бы, это и хорошо – не придется лишний раз стоять. На самом деле неприятностей у столичных автомобилистов на порядок больше, ведь светофоры работают по старинке. На данный момент в Москве функционирует 2 тыс. светофоров (средний показатель мировых мегаполисов – 6 тыс.), причем 70% из них работают вне зависимости от времени суток в одном и том же режиме. Современные светофоры действуют по-другому: есть отдельные режимы для ночи, утра и вечера – выбор режима зависит от интенсивности движения. Так, летним пятничным вечером большинство автомобилистов устремляется в область, на дачи, тогда как зимой все едут в торговые центры. Вот почему требуется грамотное регулирование машинопотока.

В настоящее время в столице разрабатывается интеллектуальная транспортная система, призванная обеспечить единое управление светофорами. Эксперты оценивают ее в целом положительно, впрочем, отмечая, что и без нее настроить существующие светофоры никто не мешает.

К ряду проблем, связанных со светофорами, относится и запрет поворачивать направо при красном сигнале. Большая часть экспертов высказалась за подобное нововведение. Но и здесь неясно, что за этим последует, особенно, когда красный сигнал для водителя загорается вместе с зеленым светом для пешехода. Нововведение может привести к увеличению числа ДТП, даже если приоритет будет формально закреплен за пешеходом. К сожалению, культура вождения на дорогах Москвы оставляет желать лучшего.

Эксперты также выступают за то, чтобы убрать светофоры с вылетных магистралей города и наземные пешеходные переходы. Без таких радикальных перемен столичные дороги никогда не станут удобными и скоростными. Да и с точки зрения безопасности переходы лучше возводить над землей – так пешеходы будут целее.

Разруха в головах

Как бы то ни было, за рулем автомобилей сидят живые люди. Если не навести порядок в их головах, меньше пробок на дорогах не станет. Повышение культуры вождения, вероятно, – главная задача городских властей.

По мнению М. Блинкина, положение улучшается, однако до сих пор способ организации дорожного движения сводится к афро-азиатскому стилю: пропущу иномарку, а отечественную «девятку» нет. Эксперт связывает с человеческим фактором и трудности по внедрению ограничительных норм. Сейчас на дорогах «рулят» в основном водители первого поколения советской и постсоветской эпохи, которые привыкли к реалиям 1990-х гг. Именно эта категория людей бурно выступает против платных дорог и дорогих парковок.

Повышение налогов на бензин, освобождение города от бесплатных парковок – такие меры не популярны у нашего водителя. Однако именно этим путем сегодня двигаются передовые страны. Москва сможет ступить на него лишь тогда, когда на дорогах будут «заправлять» европеизированные автовладельцы второго поколения, в сознании которых уже заложены принятые во всем мире нормы поведения. Они будут с пониманием относиться к жестким мерам регуляторов машинопотока в столице. И все потому, что даже самые непопулярные методы направлены на то, чтобы дорожное движение стало безопасней и легче.